अगस्त 2020 में कोझीकोड हवाई अड्डे पर विमान दुर्घटना के लगभग एक साल बाद, जिसमें 21 लोगों की जान चली गई, विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) ने शनिवार को एक जांच रिपोर्ट जारी की है जिसमें कहा गया है कि दुर्घटना एक पायलट के कारण हुई। हालांकि इसने यह भी कहा कि प्रणालीगत त्रुटि से इंकार नहीं किया जा सकता है।
7 अगस्त को क्या हुआ था?
7 अगस्त, 2020 को, एयर इंडिया एक्सप्रेस का B737-800 विमान केरल के कोझीकोड (कालीकट) अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दुबई से आ रहा विमान कोझीकोड हवाईअड्डे पर रनवे से आगे निकल गया था और बाद में उसके टुकड़े-टुकड़े हो गए। विमान में 186 लोग सवार थे, जिनमें से पायलट और सह-पायलट सहित 21 लोग हादसे में मारे गए। यात्रियों और केबिन क्रू समेत फ्लाइट में सवार बाकी 165 लोगों को बचा लिया गया। कई को चोटें आई थीं।
एएआईबी ने अपनी जांच रिपोर्ट में दुर्घटना के लिए कई कारकों को जिम्मेदार ठहराया है, जिनमें से कुछ हैं;
1. पायलट द्वारा एसओपी का पालन न करना
257 पन्नों की रिपोर्ट में पायलट पर दुर्घटना का प्राथमिक आरोप लगाया गया है। इसने नोट किया कि दुर्घटना का कारण विमान को उड़ाने वाले पायलट द्वारा मानक संचालन प्रक्रिया का पालन न करना था। “दुर्घटना का संभावित कारण पायलट द्वारा एसओपी का पालन न करना था, जिसमें, उन्होंने एक अस्थिर दृष्टिकोण जारी रखा और टचडाउन ज़ोन से आगे उतरा, रनवे से आधा नीचे, पीएम द्वारा ‘गो अराउंड’ कॉल के बावजूद (पायलट मॉनिटरिंग) ) जिसने ‘गो अराउंड’ और पीएम की विफलता को नियंत्रण में लेने और ‘गो अराउंड’ को निष्पादित करने में विफल कर दिया, “दुर्घटना रिपोर्ट पढ़ी।
2. प्रणालीगत विफलता
जबकि विमान प्रणालियों के संचालन में कोई गड़बड़ी की सूचना नहीं मिली थी, जांच दल ने तर्क दिया कि दुर्घटना में एक सहायक कारक के रूप में प्रणालीगत विफलताओं की भूमिका को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है।
3. दोषपूर्ण विंडशील्ड वाइपर
रिपोर्टों के अनुसार, पीआईसी की तरफ विंडशील्ड वाइपर ने पहले दृष्टिकोण के दौरान काम करना बंद कर दिया। सीवीआर रिकॉर्डिंग से पता चला कि पीआईसी ने विंडशील्ड वाइपर के चयन के लिए नियमित कार्रवाई के संबंध में एक अनुभवी एफओ (उड़ान अधिकारी) को विस्तृत जानकारी दी। अनुचित चिंता और ब्रीफिंग इस तथ्य की ओर इशारा करती है कि चालक दल को शायद अविश्वसनीय विंडशील्ड वाइपर का पूर्व ज्ञान था।
4. लैंडिंग दूरी पर कोई संक्षिप्त जानकारी नहीं
यह पता चला है कि पायलट इन कमांड (कप्तान डीवी साठे) ने एलडीए/एएलडी (उपलब्ध लैंडिंग दूरी) पर चर्चा नहीं की और लैंडिंग फ्लैप और ऑटो-ब्रेक चयन सेटिंग को एसओपी का उल्लंघन करते हुए बनाया। लैंडिंग दूरी की अनिवार्य गणना को भी छोड़ दिया गया था। रनवे 10 के लिए पहुंचने से पहले भी, पीआईसी ने बारिश और खराब दृश्यता में टेलविंड के साथ लैंडिंग के लिए पर्याप्त ब्रीफिंग नहीं की थी।
5. दोषपूर्ण विंडशील्ड के साथ दृष्टिकोण
AAIB की रिपोर्ट से पता चला है कि कोझीकोड में रनवे 28 पर पहुंचने के दौरान, PIC की तरफ विंडशील्ड वाइपर ने 27 सेकंड तक काम किया और फिर रुक गया। इसके अलावा, रनवे 10 के दृष्टिकोण पर, पीआईसी वाइपर ने काम किया लेकिन शायद चयनित गति से धीमी गति से। कोझिकोड में दोनों पहुंच और अंतिम लैंडिंग को पीआईसी की तरफ पूरी तरह से सेवा योग्य वाइपर के बिना निष्क्रिय बारिश बना दिया गया था।
6. विचलन
अशांत मौसम और अनुपयोगी विंडशील्ड वाइपर के कारण दूसरी चूक के मामले में ‘डायवर्सन’ के लिए सबसे उपयुक्त वैकल्पिक हवाई क्षेत्रों को भी एसओपी के उल्लंघन के बारे में नहीं बताया गया था।
7. अशांत मौसम
भारी बारिश के कारण, AXB 1344 ने रनवे 28 पर उतरने का प्रयास करते हुए ILS न्यूनतम (DA) पर एक ‘मिस्ड अप्रोच’ किया। हालाँकि, बारिश में एक अनुपयोगी वाइपर के साथ उतरना भी सक्षम नहीं होने के लिए एक सहायक कारक हो सकता है। रनवे देखें।
8. कोई जोखिम मूल्यांकन नहीं
इसमें शामिल जोखिम का कोई आकलन नहीं था। पीआईसी ने रनवे 28 पर ‘मिस्ड एप्रोच’ के बाद डायवर्ट नहीं करने का निर्णय लिया, भले ही पास में वैकल्पिक हवाई क्षेत्र उपलब्ध थे और जहाज पर पर्याप्त ईंधन था। इसके अलावा, एफओ ने भी पीआईसी को इस एसओपी उल्लंघन के संबंध में कोई इनपुट नहीं दिया।
9. सुरक्षा से समझौता
पायलट मॉनिटरिंग ने कोझीकोड में रनवे 28 पर उतरने के लिए पहले एप्रोच पर केबिन क्रू के बैठने की अनिवार्य घोषणा नहीं की। इसने केबिन क्रू की सुरक्षा से बड़ा समझौता किया।
10. केबिन क्रू
केबिन क्रू ने भी गैरजिम्मेदाराना ढंग से काम किया। चालक दल अनुभवी थे और अक्सर भारतीय मानसून स्थितियों में संचालित होते थे। वे AIXL के प्रतिकूल मौसम SOP से अवगत थे, फिर भी उन्होंने इसका पालन नहीं किया और कई सुरक्षा मुद्दों की चर्चा से भी चूक गए।
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